یک عرب لبنانی متولد برزیل که با فرهنگ فرانسوی بزرگ شد و با جسارت خود توانست در میان دو تا از مغرورترین ملت‌های دنیا یعنی ژاپنی‌ها و فرانسوی‌ها با موفقیت مدیریت کند. آن‌قدر در کارش موفق بود که به او لقب‌های «هزینه‌کُش»، «نابودگر» و «آقای درستش کن» دادند و حتی به عنوان قهرمان از داستان‌ها و کتاب‌های ژاپنی سر در آورد.

بیوگرافی کارلوس غصن؛ فرشته‌ی نجات، کسی که رنو-نیسان را به اوج رساند

[vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]یک عرب لبنانی متولد برزیل که با فرهنگ فرانسوی بزرگ شد و با جسارت خود توانست در میان دو تا از مغرورترین ملت‌های دنیا یعنی ژاپنی‌ها و فرانسوی‌ها با موفقیت مدیریت کند. آن‌قدر در کارش موفق بود که به او لقب‌های «هزینه‌کُش»، «نابودگر» و «آقای درستش کن» دادند و حتی به عنوان قهرمان از داستان‌ها و کتاب‌های ژاپنی سر در آورد.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]یک عرب لبنانی متولد برزیل که با فرهنگ فرانسوی بزرگ شد و با جسارت خود توانست در میان دو تا از مغرورترین ملت‌های دنیا یعنی ژاپنی‌ها و فرانسوی‌ها با موفقیت مدیریت کند. آن‌قدر در کارش موفق بود که به او لقب‌های «هزینه‌کُش»، «نابودگر» و «آقای درستش کن» دادند و حتی به عنوان قهرمان از داستان‌ها و کتاب‌های ژاپنی سر در آورد. در ادامه با زندگی‌نامه‌ی «کارلوس غصن» (Carlos Ghosn)، مدیر توانمند و پرکار شرکت‌های رنو-نیسان و میتسوبیشی همراه Dreamy Mgazine باشید.

کارلوس غُصن (کارلوس گوسن) در نهم مارس ۱۹۵۴ در شهر پورتو ولیو مرکز ایالت روندونیای برزیل به دنیا آمد. پدر بزرگش «بشارة غصن» در ۱۳ سالگی به همراه خانواده به برزیل و شهر مرزی گواپور مهاجرت کرده بود، با این حال خانواده‌ی آن‌ها نه تنها ارتباط‌شان با لبنان قطع نکردند بلکه همیشه با سرزمین مادری در تماس بودند. بشارة یک کارآفرین موفق بود و هدایت چندین شرکت را در دست داشت؛ فعالیت‌های او زمینه‌های مختلفی، از پلاستیک تا محصولات کشاورزی را در بر می‌گرفت.

جُرج غصن، پسر بشارة و پدر کارلوس غصن هم جا پای پدرش گذاشت و به امور بازرگانی پرداخت. جرج برای یک شرکت هواپیمایی هم کار می‌کرد و به این خاطر دائما در سفر بود موضوعی که در فرزندش تاثیر گذاشت و این موضوع به خوبی مشهود بود تا جایی که بعدها غصن برای اداره‌ی شرکت‌های تحت نظرش تنها در یک سال بیش از ۲۴۰ هزار کیلومتر پرواز انجام داد. علاقه به زادگاه اصلی باعث شد جرج با یک زن لبنانی‌تبار که او هم مثل خودش در غربت ولی در کشور نیجریه متولد شده بود ازدواج کند. آن دو تصمیم گرفتند برای تشکیل زندگی به پورتو ولیو بروند تا امکانات شهری بیشتری در اختیار داشته باشند. کارلوس یک سال بعد در همین شهر به دنیا آمد.

کارلوس غُصن یک لبنانی‌تبار است که در برزیل به دنیا آمد.

با وجود بارش‌های فراوان، دست‌رسی به آب سالم از دشواری‌های دائمی بسیاری از مناطق برزیل است؛ کارلوس وقتی دو ساله بود بر اثر آشامیدن آب آلوده به شدت بیمار شد. مادرش که از طولانی شدن بیماری کارلوس نگران شده بود او را به ریو دو  ژانیرو پایتخت برزیل برد اما متاسفانه پزشکان آن‌جا هم نتوانستند کاملا درمانش کنند؛ بالاخره در سال ۱۹۶۰ وقتی شش سال داشت به همراه مادر و خواهر به لبنان و نزد مادربزرگش در بیروت بازگشت.

غصن در لبنان تا پایان دبیرستان ماند و در مدرسه‌ی مشهور انجمن عیسی تحصیل کرد و با نمرات عالی دیپلم گرفت. از همان دوران به مهندسی علاقه نشان می‌داد؛ مادر که اشتیاق او را به علوم مهندسی دید تصمیم گرفت او را به یکی از معتبرترین دانشگاه‌های مهندسی جهان در فرانسه بفرستد. لازم به ذکر است که لبنان به دلیل سال‌ها استعمار و حضور فرانسویان، ارتباط بسیار نزدکی با کشور فرانسه دارد و در اکثر مدرسه‌ها و دانشگاه‌های معتبرش در کنار زبان مادری (عربی) و زبان بین‌المللی (انگلیسی)، فرانسوی را هم به عنوان زبان دوم درس می‌دهند. نظام آموزش زبان لبنان آن‌قدر موفق است که بیشتر فارغ‌التحصیلانش می‌توانند به حداقل این سه زبان صحبت کنند. غصن به غیر از این‌ها تکلم به زبان پرتغالی را هم از زادگاهش برزیل به یادگار داشت که همین موضوع مسیر زندگی‌اش را تعیین کرد. غصن در پاریس ابتدا در دانشگاه‌های استانیسلاس و سنت لوییس دوره‌های آمادگی را گذراند و نهایتا مدرک مهندسی خود را از مدرسه‌ی پلی‌تکنیک و مدرسه عالی معدن پاریس دریافت کرد. این دو دانشگاه و دانش‌آموختگان آن‌ها نقش به‌سزایی در تاریخ صنعت فرانسه داشته‌اند. مدرسه‌ی پلی‌تکنیک پاریس به تنهایی تعداد زیادی از خلاق‌ترین مهندسان صنعت خودروی اروپا را پرورش داده. مدرسه‌ی عالی معدن هم سالانه تنها ۱۲۰ نفر ورودی دارد که همگی از نخبه‌های زمان خود هستند. غصن مدرک مدرسه پلی‌تکنیک را در ۱۹۷۴ و مدرسه‌ی عالی معدن را در ۱۹۷۸ اخذ کرد.

کارلوس برای تحصیلات عالی به بهترین دانشگاه‌های مهندسی فرانسه رفت.

این جابه‌جایی‌های پی‌در‌پی و زندگی در میان ملت‌ها با فرهنگ‌های مختلف باعث شد نقاط مشترک انسان‌ها را به‌خوبی بشناسد و بتواند خود را با هر شرایطی وفق دهد. در این باره می‌گوید: «همیشه احساس می‌کردم متفاوت هستم؛ وقتی متفاوت هستی سعی می‌کنی همه چیز را کنار هم بگذاری تا به یک شکل کامل‌تر برسی؛ این مسئله مجبورت می‌کند هرطور شده محیط‌هایی که در آن‌ها حضور داری را بفهمی؛ این تلاش باعث می‌شود توانایی‌های گوش کردن، نظاره کردن و مقایسه کردن در تو قوی شوند، قابلیت‌هایی که راست کار یک مدیر است.»

دوران حرفه‌ای غصن تقریبا از همان اول با یک سمت مدیریتی شروع شد. او بعد از استخدام در شرکت تایر‌سازی میشلن فرانسه به سرعت ترفیع گرفت و قبل از ۱۹۸۵ به ریاست واحد تحقیق و توسعه‌ی شرکت رسید. با علم به تسلط او بر زبان پرتغالی و فرهنگ برزیلی سران میشلن تصمیم گرفتند کارلوس را به این کشور بفرستند تا مشکلات عدیده در فروش و بازاریابی را رفع کند. او که تازه سی سالگی را رد کرده بود رئیس بخش شاخه‌ی برزیل میشلن شد و همه فعالیت‌های شرکت در سراسر آن منطقه را زیر نظر گرفت.

از همان اول تقریبا کسی انتظاری از او نداشت چراکه اوضاع اقتصادی آمریکای جنوبی در آن زمان اصلا خوب نبود و در این میان وضع برزیل از همه بدتر بود؛ اما در کمال ناباوری غصن موفق شد با ایجاد یک انقلاب در تشکیلات میشلن تمام شعب آمریکای جنوبی این شرکت را به سودآوری برساند؛ شیوه‌ای که به نوعی امضای او در شرکت‌های تحت نظرش شد. او کارگروه‌هایی شامل افرادی از بخش‌های مختلف شرکت و از کشورهای متفاوت درست کرد. به این صورت مهندسان میشلن که پیشتر تنها در دفتر مرکزی شرکت در پاریس مستقر بودند با مدیران فروش در آمریکای جنوبی هم‌گروه شدند تا این مدیران خواسته‌ی دست اول مشتریان‌شان را به مهندسان و طراحان شرکت انتقال دهند. شیوه کارلوس با از بین بردن فعالیت جداگانه‌ی واحدها هم پیشرفت و سودآوری را به شرکت آورد هم جلوی هرزگردی و موازی‌کاری را گرفت. غصن توانست ظرف کمتر از دو سال بخش آمریکای جنوبی میشلن را دگرگون کند و در زمره‌ی یکی از پربازده‌ترین بخش‌های شرکت قرار دهد.

اولین موفقیت بزرگ کارلوس غصن در شعبه‌ی برزیل شرکت تایرسازی میشلن بدست آمد.

بعد از این موفقیت‌های چشم‌گیر هیات مدیره میشلن او را در ۱۹۸۸ به مدیرعاملی بخش آمریکای شمالی منصوب کرد. کارلوس باز هم همان موفقیت‌ها را تکرار کرد و به میل خودش ساختار میشلن را تغییر داد تا سوددهی را هرچه بیشتر کند. او در آن سال‌ها تازه با همسرش ریتا ازدواج کرده بود ولی خیلی زود خانواده‌اش با حضور چهار فرزند شلوغ شد و به یک باره وظایف پدری هم بر دوشش افتاد. این اتفاقات همزمان شد با ریاست او بر هیات مدیره‌ی میشلن و درگیری بیشتر او با کار؛ ولی به قول خودش «با برنامه‌ریزی درست می‌توان از پس هر مشکلی بر آمد». کارلوس با همه مشغله‌اش همیشه برای خانواده وقت داشت و وقت می‌گذاشت. در آمریکا که بود شرکت تایرسازی یونی‌رویال را خرید و در میشلن ادغام کرد؛ او این کار را با مهارتی مثال‌زدنی انجام داد: هم مدیران و هم نمایندگان کارگران یونی‌رویال را جمع کرد و متقاعدشان کرد که شیوه کار منعطف و با ساعات متغیر به نفع آن‌ها است به خصوص کارگران خط تولید؛ بعد به سراغ مسائل مالی رفت و در نهایت نیروهای تخصصی ماهر را نگه داشت و عذر باقی را خواست.

با وجود نتایج خیره‌کننده‌ی غصن، شرکت خانوادگی میشلن که سال‌ها به ریاست فرانسوا میشلن اداره می‌شد بعد از اعلام بازنشستگی، تصمیم به جایگزینی او با پسرش ادوارد گرفت؛ با این جابه‌جایی طبیعتا دیگر جایی برای غصن نمی‌ماند؛ کارلوس در ۱۹۹۶ از میشلن رفت و از ۱۹۹۷ بعد از چند مرتبه مذاکره با لوییس شوئتزر مدیر عامل وقت شرکت فرانسوی و زیان‌زده رنو، پذیرفت به عنوان معاون اجرایی به این شرکت برود.

وقتی غصن به رنو ملحق شد شرایط واقعا بد بود طوری که او بعدها در مصاحبه‌ای جو و فرهنگ آن روزهای این شرکت را نابودکننده توصیف کرد. او در مصاحبه‌ای با مجله‌ی فورچن اوضاع را این طور وصف کرده: «جلسات پی‌درپی که در آن‌ها درباره‌ی همه چیز صحبت می‌شد ولی حاصلی در پی نداشت؛ خیلی وقت‌ها نمی‌شود هم به اصول اخلاقی به طور صددرصد متعهد بود هم انتظار داشت کیفیت محصولات بالا باشد، آن‌ها این موضوع را متوجه نبودند. ول‌خرجی بیداد می‌کرد؛ یک موقع می‌دیدی برای یک قطعه ساده پول هنگفتی خرج می‌شود؛ نظارت بر این موارد اصلا نبود.»

کارلوس از میشلن بیرون آمد و به رنو رفت. او با ذکاوت فوق‌العاده‌ی مدیریتی خود توانست رنو را از شرکتی ورشکسته به یکی از بهترین خودروسازی‌های دنیا تبدیل کند.

غصن به محض ورود به رنوی فربه‌ی آن زمان کل سازمان را مجبور کرد رژیم بگیرد؛ کارخانه‌های ضررده رنو در بلژیک را تعطیل کرد و متعاقب آن ۳۳۰۰ کارگر را بیرون ریخت. حقوق‌ها را کاهش داد و نظام نظارتی پیچیده‌ی سابق را تبدیل به یک رویه‌ی ساده، دقیق و شفاف کرد. بعد از انجام دادن این کارها بود که به او لقب «هزینه‌کُش» را دادند؛ او اصولا فارغ از میزان درآمد سازمان تحت نظرش از خرج بی‌مورد دوری می‌کند و علاقه‌ای به پرداخت هزینه‌های سنگین برای نام‌های بزرگ ندارد. رنو خیلی زود نتیجه تلاش‌های مدیر جوان جدیدش را دید و به سوددهی افتاد. رنوی رو به زوال در عرض چند سال به یکی از خودروسازان پیشتاز بدل شد. در سال ۱۹۹۲ حدود ۸۰ درصد از سهام این شرکت متعلق به دولت فرانسه بود ولی تا سال ۲۰۰۵ و زیر نظر غصن این رقم به ۱۶ درصد کاهش یافت تا رنو یکی از پرفروش‌ترین برندها در اروپای غربی شود.

شوئتزر که خود را در پناه نیروی پرتوان غصن می‌دید در سال ۱۹۹۹ دست به یک ریسک بزرگ زد؛ او ۷ میلیارد دلار به شرکت خودروساز ژاپنی نیسان پول تزریق کرد و در ازای آن ۴۴٫۴ درصد از سهام آن را برای رنو خرید. او هیات مدیره نیسان را مجاب کرد با مدیرعاملی کارلوس غصن بر این شرکت موافقت کنند؛ غصن ادعا کرد که طی دو سال یا این شرکت را به روزهای اوج باز می‌گرداند یا از سمت خود استعفا می‌کند. کسانی که غصن را می‌شناختند، می‌دانستند این فقط در حد حرف و شعار نیست و وقتی او هدفی را مد نظر قرار می‌دهد، تحت هر شرایطی به آن خواهد رسید. غصن تعدادی از کارمندان نمونه رنو را به‌عنوان سرپرست گروه‌ها انتخاب کرد و برای هر تیم، مدیری کلیدی را برگزید و عازم توکیوی ژاپن شد. غصن که به او به چشم حلال مشکلات نگاه می‌شد با وضعیت بسیار بدی مواجه بود؛ فروش نیسان افتضاح بود، ۲۰ میلیارد دلار بدهی داشت و هفت سال از هشت سال قبل را زیان داده بود؛ تیراژ تولیدش هم از ده سال قبل در ۱۹۸۹ هیچ فرقی نکرده بود. اوضاع آن‌قدر خراب بود که خود غصن هم بخت زیادی برای موفقیت نمی‌دید. با این حال کار را شروع کرد: سال اول را فقط به بررسی وضعیت موجود، در آوردن آمارها و اطلاعات دقیق و ریز شدن در جزئیات و طرح‌ریزی یک نقشه راه جدید گذراند. به خاطر همین روند نزولی مالی شرکت باز هم ادامه یافت. شیوه‌ی کاری نیسان در مقایسه با رقبای هم‌وطنش مثل تویوتا و هوندا واقعا عقب افتاده بود؛ در عین حال فن‌آوری به‌روزی هم نداشت.

رنو در سال ۱۹۹۹ بخش بزرگی از سهام نیسان را خرید و با مدیریت کارلوس، نیسان هم از رکود خارج شد.

یکی از مشکلات نیسان به مازاد نیرو بر می‌گشت؛ در ژاپن رسم بود که هیچ شرکتی بعد از استخدام کسی را اخراج نمی‌کرد و به نوعی هرکس دائم‌العمر می‌توانست در شغلش بماند؛ اما غصن شمشیر عربی‌اش را به دست گرفت و بر سر این قانون نانوشته زد؛ او ۵ کارخانه نیسان را بست و ۲۱ هزار نفر را اخراج کرد. هم‌چنین به رابطه صمیمی میان خودروسازان و قطعه‌سازان که در فرهنگ ژاپنی کاملا جا افتاده بود پایان داد و به جایش روابط رسمی کاری برقرار کرد. کارلوس با فروش سهام شرکای ۱۱۰۰ قطعه‌ساز تا حد زیادی بدهی‌ها را تسویه کرد. در آخر هم خون مهندسی تازه‌ای به رگ‌های فرتوت نیسان وارد کرد؛ برجسته‌ترین مهندسان شرکت‌های رقیب مثل ایسوزو را استخدام کرد و کارشناسان خبره‌ی رنو را از فرانسه فرا خواند. برای غلبه بر مشکل چندزبانی کارکنان، زبان رسمی شرکت را به انگلیسی تغییر داد و همه را مجبور به یادگیری و صحبت به این زبان کرد؛ هر مدیری هم که انگلیسی را می‌آموخت پاداش می‌گرفت. بنجامین فولفورد مدیر مالی نیسان در این باره می‌گوید: «تکلم به انگلیسی خیلی کمک می‌کند؛ چون زبان مادری کارکنان نیست و همه مجبورند افکارشان را به شکل ساده و همه‌فهم بیان کنند.»

پیشتر غربی‌ها در سمت‌های بالای مدیریتی و اجرایی شرکت‌های ژاپنی کار کرده بودند ولی وقتی در سال ۲۰۰۰ غصن به ریاست نیسان منصوب شد اولین مدیر عالی‌رتبه‌ی خارجی بود که در صنعت خودروی ‌ژاپن وارد می‌شود.

درست فردای روزی که سمتش ابلاغ شد یک ملاقات طاقت‌فرسا با سهام‌داران ژاپنی برگزار کرد؛ بسیاری از آن‌ها از آمدن او راضی بودند و حتی بعضی‌هایشان به کارلوس ابراز علاقه کردند. البته بارها به خاطر این‌که با سرسختی خود شیوه‌ی تعظیم ژاپنی را یاد نگرفته بود مورد انتقاد قرار گرفت ولی او کسی نبود که به این حرف‌ها اهمیتی بدهد؛ هرچند زبان ژاپنی را هم به فهرست بلندبالای دانش زبانی‌اش اضافه کرد؛ با حضور او نیسانی که در آستانه‌ی ورشکستگی بود به سرعت به سود رسید. شرکت نیسان وقتی خود را برای نمایشگاه خودروی دیتروت ۲۰۰۱ آماده می‌کرد از برنامه‌ی کاهش ۲۰ درصدی هزینه‌هایش جلوتر بود و ۲۲ مدل جدید با طراحی جذاب برای نمایش در چنته داشت.

رنو-نیسان به رهبری کارلوس غصن تمرکز ویژه‌ای روی خودروهای برقی و هیبریدی دارد.

غصن در سال ۲۰۰۳ طرح توسعه سه ساله دوم خود مشهور به نیسان ۱۸۰ را اعلام کرد؛ هدفش این بود که نیسان به فروش یک میلیون دستگاه در سراسر دنیا برسد، بدهی‌ها کاملا تسویه شوند و به سود عملیاتی ۸ درصد دست پیدا کنند. وقتی دو سال بعد آمار و ارقام سال ۲۰۰۵ عرضه شد او باز هم از برنامه جلوتر بود برنامه‌ی دوم محقق شده و برنامه‌ی سومی هم در دست بود. موفقیت‌های پیاپی باعث افزایش محبوبیت غصن در ژاپن شد. به کارلوس لقب «آقای درستش کن» دادند، زنان ژاپنی او را به عنوان پرخواهان‌ترین شوهر کشور انتخاب کردند و چندین برنامه‌ی تلویزیونی برایش درست کردند. از طرفی در کشور آبا و اجدادیش لبنان هم نام کارلوس بر سر زبان‌ها بود و از او به عنوان نامزد احتمالی رییس‌جمهوری یاد می‌شد.

بسیاری از دستاوردهای نیسان در ایالات متحده به دست آمدند؛ حتی مواردی که منجر به اشتباه هم شد با مدیریت غصن تبدیل به موفقت شدند. نیسان یک کارخانه در شهر کانتون میسیسیپی  احداث کرد تا مینی‌ون بازطراحی‌شده Qwest تولید کند؛ اما تولیدات به دلیل نیروی کار غیر ماهر به مشکل خورد و رتبه‌ی اعتماد‌پذیری و کیفیت نیسان تا انتهای جدول خودروهای آمریکا پایین رفت. با این حال غصن به جای این‌که مشکل را به گردن کارگران بیندازد در مصاحبه با جراید شخصا تقصیر را به گردن گرفت و اعلام کرد که این یک خطای مدیریتی بوده؛ او با ارسال ۱۰۰۰ مهندس خبره به این واحد تولیدی به سرعت مشکل را بر طرف کرد. بدین ترتیب دیگر مدل‌های نیسان مانند نسخه‌ی جدید آلتیما کامپکت و خط تولید خودروهای لوکس اینفینیتی در همان زمان با اقبال مشتری و رشد فروش مواجه شد.

برنامه این بود که بعد از بازنشستگی شوئتزر در سال ۲۰۰۵ او بر صندلی مدیرعاملی رنو تکیه بزند ولی غصن در عوض تصمیم گرفت راه پرچالش‌تر و بسیار سخت‌تری را انتخاب کند: او در سمت قائم مقامی رییس هیات مدیره نیسان باقی ماند و همزمان مدیریت عامل رنو را هم بر عهده گرفت.

کارلوس غصن در کنار رنو کوئید، خودرویی که قرار است در ایران هم تولید شود.

مجله فورچن نوشت: «مثل این است که بیل بلییچیک [مربی فوتبال آمریکایی] تصمیم بگیرد مربی‌گری تیم سن‌فرانسیسکویی ۴۹ers را همزمان با فعالیتش در تیم Patriots در نیو انگلند انجام دهد». غصن با جت اختصاصی خود پیوسته در پرواز بود؛ در کنار آن متناوبا به آمریکا و دیگر شعب شرکت هم سر می‌زد؛ اما فشار این همه پرواز هیچ خلیلی در اراده‌ی آهنین او وارد نکرد.

کارلوس غصن هیچ‌وقت به عنوان یک مخترع فنی مطرح نبود؛ در واقع  نیسان در زمینه خودروهای هیبریدی از تویوتا و هوندا عقب‌تر بود؛ او خیلی ساده یکی از پربازده‌ترین و توانمندترین مدیران در دنیا بود. مدیر بازاریابی نیسان در آمریکا درباره غصن می‌گوید: «او منظم‌ترین آدمی است که تا حالا باهاش کار کرده‌ام. وقتی یک مشکل را هضم می‌کند درست به یک مار بوآ می‌ماند که قوچی را بلعیده؛ همه دارند تماشا می‌کنند که چه کار کرده است ولی خود او مشغول آماده شدن برای وعده‌ی بعدی است. غصن هیچ مشکلی در تصمیم‌گیری سریع و قاطع ندارد.»

عملکرد فوق‌العاده‌ی غصن باعث شد در دهه اول قرن بیست و یکم غول‌های خودروساز آمریکایی مثل جنرال موتورز و فورد که در مشکلاتی مشابه رنو و نیسان غوطه‌ور بودند مشتاق به‌کارگیری او باشند؛ در سال ۲۰۰۶ شایعه شد بیل فورد از بانفوذترین افراد شرکت فورد تحت تاثیر نتایج غصن تلاش کرده او را به شرکتش بیاورد؛ در همان سال اخباری از جنرال موتورز به بیرون درز کرد که این شرکت تحت فشار یکی از سهام‌داران عمده مشغول کار در چند زمینه با نیسان است. او و دیگر سهام‌داران قصد داشتند زمینه را برای مدیرعاملی غصن بر بزرگ‌ترین خودروساز آن زمان فراهم کنند. ولی بعد از ۹۰ روز بررسی در تابستان ۲۰۰۶ مذاکرات به نتیجه نرسید و غصن هم در نهایت پیشنهاد آن‌ها را نپذیرفت.

غصن در مصاحبه‌ای که با شبکه CNN داشت، اشاره کرد که بزرگ‌ترین اشتباه مدیران [شاید با اشاره به مدیران آمریکایی]، در ارتباط و نحوه تعامل آنها با کارمندان‌شان است. مدیر باید به انتظارات معقول کارمندان پاسخ درست بدهد تا بتواند شرکت را به روزهای اوج بازگرداند. گفته می‌شود او در میان مدیران فرانسوی و مغرور شرکت رنو بسیار منفور است اما همچنان با قدرت به کار خود ادامه می‌دهد و از پشتوانه مدیران و کارمندان غیرفرانسوی رنو برخوردار است. کارلوس چندفرهنگی خوب می‌داند چطور باید با این دست مشکلات کنار بیاید و اختلاف‌های فرهنگی را حل کند.

موفقیت او در رنو-نیسان آن‌قدر زیاد بود که شرکت‌های خودروساز آمریکایی به دنبال جذب او بودند.

رنو و نیسان که به خاطر وجود کارلوس غصن توانسته بودند هم بر مشکلات فائق شوند و هم شرکت Renault-Nissan Alliance را در مارس ۱۹۹۹ تاسیس کنند تحت رهبری او وارد بازارهای جدید شدند و در همه جا بسیار موفق عمل کردند. در سال ۲۰۰۷ با دستور غصن کل شرکت به سمت بازار خودروهای ناآلاینده و برقی حرکت کرد؛ رنو-نیسان تایید کرد که خط تولید این نوع خودروها را هم راه انداخته و به زودی محصولاتش را به بازار عرضه خواهد کرد.

غصن در ژوئن ۲۰۱۲ به عضویت شرکت خودروساز روسی AvtoVAZ انتخاب شد و یک سال بعد بر صندلی ریاست هیات مدیره آن تکیه زد. طبق معمول همکاری اولیه رنو-نیسان غصن با AvtoVAZ نهایتا در سال ۲۰۱۴ منجر به این شد که رنو-نیسان کنترل این خودروساز روس را هم به دست بگیرد و مثل داچیای رومانی به زیرمجموعه‌های خود اضافه کند.

غصن در اکتبر ۲۰۱۶ از طریق شرکت نیسان ۳۴ درصد سهام میتسوبیشی موتوز ژاپن را تصاحب کرد و با حفظ سمت، ریاست هیات مدیره‌ی آن را هم در اختیار گرفت. میتسوبیشی به خاطر مشکلات در فروش و رسوایی در اعلام نادرست میزان مصرف و آلایندگی خودروهایش اوضاع نامناسبی دارد. همکاری نیسان-میتسوبیشی بر تولید خودروهای برقی برای میتسوبیشی تمرکز دارد؛ اتحاد رنو-نیسان-میتسوبیشی بعد از تویوتا، فولکس واگن و جنرال موتورز چهارمین گروه خودروسازی جهان را شکل داده است.

Carlos9

مجله‌ی فوربز او را این گونه توصیف می‌کند: «پرکارترین مرد در بازار پررقابت و بی‌رحم خودرو». رکوردهای کارلوس غصن آن‌چنان مشهورش کرده که چندین بانک و دانشگاه و موسسه در دنیا از او به عنوان مشاور استفاده می‌کنند. کارلوس عضو هیات مدیره‌ی بانک Banco Itau برزیل است؛ در هیات مدیره‌ی دانشگاه چینهوای چین هم عضویت دارد. دانشگاه آمریکایی بیروت به او دکترای افتخاری داده و اتحادیه‌ی خودروسازان اروپایی در سال ۲۰۱۴ به عنوان رئیس انتخابش کرده؛ ملکه‌ی بریتانیا عنوان شوالیه را به او داده و انجمن خودروسازان ژاپن نامش را در فهرست بزرگان تاریخ خود قرار داده است.

به نظر شما کدام یک از ویژگی‌های کارلوس غصن نقش بیشتری در موفقیت‌های او داشته؟ چندفرهنگی بودن یا تصمیم‌گیری قاطع؟ با توجه به شرایط طاقت‌فرسای رهبری مجموعه‌ی عظیم رنو-نیسان-میتسوبیشی و نیاز به صدها ساعت پرواز فکر می‌کنید کسی قادر خواهد بود بعد از بازنشستگی غصن، جای او را بگیرد و همان قدر موفق عمل کند؟

چندی پیش گفته شد که شرکت رنو قصد دارد با خرید پارس‌خودرو مستقیما وارد بازار ایران شود ولی این موضوع با عدم موافقت دو خودروساز اصلی کشور (ایران‌خودرو و سایپا) ناکام ماند؛ فکر می‌کنید اگر پای غصن به بازار خودروی کشور ما باز می‌شد باز هم می‌توانست روند موفقیت‌هایش را حفظ کند؟[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″][/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][grve_single_image image_type=”image-link” link=”url:http%3A%2F%2Fwww.telegram.me%2Fdreamdesigner|title:%DA%A9%D8%A7%D9%86%D8%A7%D9%84%20Dream%20Designer|target:%20_blank” align=”center” animation_delay=”200″ image=”3903″][/vc_column][/vc_row]

می‌گوید میان شهرت و ثروت قطعا دومی را انتخاب می‌کند؛ چراکه شهرت چیزی جز رنج و اذیت به همراه ندارد. با برنامه‌ی تخت گاز بی‌بی‌سی مشهور شد ولی طرز بیان و اخلاق تند کار دستش داد و آخر سر از این شبکه اخراج شد.

بیوگرافی جرمی کلارکسون؛ مجری سابق تخت‌گاز، گستاخ ولی محبوب

[vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]می‌گوید میان شهرت و ثروت قطعا دومی را انتخاب می‌کند؛ چراکه شهرت چیزی جز رنج و اذیت به همراه ندارد. با برنامه‌ی تخت گاز بی‌بی‌سی مشهور شد ولی طرز بیان و اخلاق تند کار دستش داد و آخر سر از این شبکه اخراج شد.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]می‌گوید میان شهرت و ثروت قطعا دومی را انتخاب می‌کند؛ چراکه شهرت چیزی جز رنج و اذیت به همراه ندارد. با برنامه‌ی تخت گاز بی‌بی‌سی مشهور شد ولی طرز بیان و اخلاق تند کار دستش داد و آخر سر از این شبکه اخراج شد. برنامه‌اش به زبان‌های زیادی دوبله شد ولی هم‌زمان ملت‌ها و اقشار زیادی را رنجاند: آلمانی‌ها، آمریکایی‌ها، رومانیایی‌ها، مکزیکی‌ها، کارمندان دولت، رانندگان کامیون و بسیاری دیگر. با این همه هیچ‌گاه محبوبیتش را از دست نداد. در ادامه با زندگی‌نامه‌ی جرمی کلارکسون، موفق‌ترین مجری برنامه‌های مستند همراه Dream Designerباشید.

جرمی چارلز رابرت کلارکسون در ۱۱ آوریل ۱۹۶۰ میلادی در شهر دونکاستر در یورکشایر جنوبی انگلستان به دنیا آمد. خانواده‌ی کلارکسون بیش از ۴۰۰ سال کشاورز بودند اما شرلی مادر جرمی، آموزگار بود و پدرش اِدی هم فروشنده‌ی دوره‌گرد بود. والدین جرمی در کنار شغل‌های اصلی‌شان کسب‌وکار کوچکی هم داشتند و دم‌کن قوری و وسایل بافتنی آشپزخانه می‌فروختند؛ هرچند از این درآمد خاصی کسب نمی‌کردند. به خاطر سختی‌هایی که کشیده بودند خیلی دل‌شان می‌خواست جرمی برای خودش کسی بشود و وقتی که بزرگ شد مثل آن‌ها مشکل مالی نداشته باشد؛ برای همین بدون آن‌که پولی در بساط داشته باشند، او را در بهترین و صد البته گران‌ترین مدرسه‌ی خصوصی شهر ثبت نام کردند. آن‌طور که جرمی از آن‌ها روایت می‌کند تا لحظه‌ی آغاز مدارس هم ایده‌ی خاصی در ذهن نداشتند که بتواند هزینه‌های تحصیل او را تامین کند؛ تا این‌که خیلی اتفاقی روزی دو عروسک «خرس پدینگتون» برای بچه‌های خانواده (جرمی و خواهرش جوانا) درست کردند. بچه‌ها خیلی خوش‌شان آمد؛ این اقبال بچه‌ها انگیزه‌ای شد برای آزمایش فروش این عروسک‌ها به مردم. از اقبال بلند این پدر و مادر سرخوش، خرس‌های دست‌ساز آن‌ها بازار خوبی پیدا کرد و در کمتر از چند ماه آن‌قدری پول درآوردند که بتوانند شهریه‌ی جرمی را بپردازند. البته کمی بعد مشکلی به نام «پتنت» سر راه‌شان سبز شد. مایکل باند، خالق شخصیت پدینگتون با این موضوع که کلارکسون‌ها بی‌اجازه آن خرس‌های عروسکی را درست کرده بودند مشکل داشت و آن‌ها تهدید به شکایت کرد. شرلی مادر خانواده که عقلش از باقی بیشتر کار می‌کرد سعی کرد به‌جای درگیر شدن، با باند از سر گفت‌وگو وارد شود و بالاخره هم توانست امتیاز ساخت عروسک‌ها را به دست آورد. جرمی در این باره می‌گوید: «این شروع خوشبختی‌های من بود؛ واقعا همه این که می‌گویند بعضی چیزها «آمد دارد» همین است؛ همه چیز از ۱۳ سالگی من و با خرس‌های پدینگتون شروع شد؛ از آن به بعد بود که توانستم بدون دغدغه‌های مخارج به مدرسه بروم و پیشرفت کنم.»

جرمی در خانواده‌ای به نسبت فقیر به دنیا آمد ولی والدینش با زحمت زیاد او را به مدرسه‌ای گران‌قیمت فرستادند.

جرمی اول به مدرسه «هیل هاوس» بعد «دونکاستر» و سر آخر مدرسه‌ی «رپتون» رفت. خودش تعریف می‌کند که در رپتون واقعا افسرده شده بود و اوضاع اصلا آن طوری نبود که پدرومادرش آرزو داشتند؛ بچه‌های سال بالایی اذیتش می‌کردند؛ زمستان او را در یک استخر یخ زده پرت کرده بودند، غروب‌ها بعد از مدرسه کتکش می‌زدند، مجبورش می‌کردند کفش‌هایشان را با زبان تمیز کند و خلاصه برای آزار جسمی و روحی جرمی هرچه ازشان بر می‌آمد کوتاهی نمی‌کردند [شاید همین برخوردها باعث نوع رفتار جرمی کلارکسون در بزرگسالی شده]. با این وجود رپتون هر بدی‌ هم که داشت یک نکته مثبت هم برای جرمی داشت و آن این‌که در ‌آن‌جا هم‌کلاسی و دوست «آدریات نیوی» و «اندی ویلمن» از تهیه‌کنندگان مجموعه‌ی «تخت گاز» بود، یک دوستی‌ که سال‌ها به درازا کشید و آینده‌ی او را تحت تاثیر قرار داد.

جرمی کلارکسون اولین بار وقتی فقط ۱۲ سال داشت به بی‌بی‌سی رفت. در رادیو صداپیشگی نقش «آتکینسون» از شخصیت‌های یک رمان معروف را انجام داد. البته این فعالیت اولیه دوام زیادی نداشت و با خاتمه پخش این داستان پایان یافت.

خشونت‌های مدرسه تاثیر خود را از همان دوران تحصیل آشکار کرد؛ کلارکسون می‌گوید: «وقتی به مدرسه می‌روی ناگهان متوجه می‌شوی که می‌توانی کارهای نادرست را بی‌آن‌که با توبیخ والدینت مواجه شوی انجام دهی؛ حالا این وسط یکی از معلم‌ها هم بفهمد که چه اعجوبه‌ی خرابکاری هستی؛ خوب بفهمد چه اهمیتی دارد؟!» یکی از هم‌کلاسی‌های جرمی که خودش هم بعدا روزنامه‌نگار بزرگی شد می‌گوید: «در عالم کودکی نمی‌توانی حدس بزنی که چه کسی وقتی بزرگ شد مشهور و مهم می‌شود؛ اگر آن زمان به من می‌گفتید جرمی کلارکسون روزی تا این حد در سراسر جهان شناخته‌شده می‌شود هرگز باورم نمی‌شد.»

جرمی همیشه در مدرسه به عنوان یک بچه‌ی شر شناخته می‌شد که البته درسش خوب بود.

البته جدای از شیطنت‌های کودکی، درس جرمی خوب بود و افتادن در کارش نبود، هرچند همیشه سر نمره‌ی انضباط داستان داشت؛ سیگار می‌کشید، از سر کلاس‌ها در می‌رفت و خلاصه در انجام دادن کارهایی که مناسب سنش نبود هرچه می‌توانست تلاش می‌کرد؛ آخر سر کاسه صبر مسئولان مدرسه به سر آمد و قبل از این‌که سال دوازدهم را شروع کند از او خواستند که مدرسه را ترک کند یعنی به عبارتی اخراجش کردند. بعد از این اتفاق دیگر مدرسه‌ای در کار نبود و جایی نداشت که وقتش را بگذراند برای همین به کمک پدرومادرش رفت و در کسب‌وکار خانوادگی‌اش مشغول شد. می‌گوید: «خیلی با هم جور نبودیم؛ ولی می‌دانستم بالاخره یک اتفاق خوب در زندگی‌ام خواهد افتاد؛ این چیزی بود که همیشه به آن اعتقاد داشتم.»

یک روز که داشت در خیابانی پرسه می‌زد با مدیر روزنامه‌ی محلی مواجه شد که از قضا آشنای خانوادگی هم بودند؛ او از کار و بار جرمی جویا شود؛ وقتی ماجرای اخراج شدنش را شنید گفت که «تو باید روزنامه‌نگار شوی». کلارکسون کمی بعد در مصاحبه شغلی مجله  «ادورتایزر روثرهام» حاضر شد و موفق شد استخدام شود. آن‌طور که می‌گوید این شغل به جاهای خوبی انجامید و از پس آن فعالیت‌های جرمی بیشتر شد. ظاهرا روزمه‌ای که خود او فرستاده [همان‌طور که انتظار هم می‌رفت] به درد نمی‌خورده با این حال به خاطر این‌که پدر بزرگش (او پزشک محله هم بوده) در جریان جنگ جهانی دوم اولین فرزند سردبیر را به دنیا آورده بوده درخواست استخدام کلارکسون پذیرفته شده.

هرچند او امروز روزنامه‌نگار و نویسنده‌ی به‌نامی است ولی به اذعان خودش آن زمان در روزنامه‌ی محلی واقعا فاجعه بود و مدام خرابکاری بار می‌آورد؛ یک بار وقتی از دفتر روزنامه با فردی تماس گرفته بود کاملا یادش رفت که اصلا برای چه زنگ زده؛ یک بار دیگر هم به خاطر سر‌به‌سر گذاشتن با یکی از همکاران خانمش مورد توبیخ و سرزنش قرار گرفت.

جرمی ابتدا یک خودروی مینی زرد رنگ داشت.

کلارکسون که حالا از طرفداران پروپاقرص تیم فوتبال چلسی است روزگاری اصلا به فوتبال علاقه نداشت: «قدیم‌ها می‌گفت همه مسابقات به جز مسابقات اتومبیل‌رانی به درد نمی‌خورند؛ فوتبال هم یک کار احماقانه است که چند تا مرد گنده می‌افتند دنبال یک توپ و الکی این ور و آن ور می‌روند. معلوم نیست کی این طرز نگاهش تغییر کرد.» با این همه یک چیز ثابت و تغییرناپذیر درباره‌ی او عشق وافرش به خودروها و رانندگی است. همکارش تعریف می‌کند وقتی می‌خواسته اولین بار ماشین بخرد جرمی ماشین خودش را «مینی» زرد بود به او فروخته است.

کلارکسون همیشه روحیه‌ی خاص و از منظر بسیاری بی‌ادب خود را حفظ کرد؛ بعدها که برای بی‌بی‌سی کار می‌کرد همین موضوع دردسرساز شد. در سال ۲۰۱۱ بیشتر از ۲۰ هزار شکایت از بی‌بی‌سی صورت گرفت، همگی به خاطر این‌که کلارکسون در یکی از برنامه‌هایش هرچه دلش خواست به کارکنان دولتی گفت: «واقعا دلم می‌خواد خفه‌شون کنم. باید ببرم‌شون بیرون و گردن‌شون رو جلوی خونواده‌شون بزنم.» او در طول زندگی حرفه‌ایش از این رفتارها زیاد داشت و هیچ‌وقت هم ابراز پشیمانی نکرد.

کلارکسون بعدا از ادورتایزر خارج شد و به «روچدیل آبزرور» رفت؛ آن‌جا خیلی دوام نیاورد و سپس در «وولورهمپتون اکسپرس» و بعد در «ستار» کار کرد؛ ولی آخر سر متوجه شد این شکل روزنامه‌نگاری به درد او نمی‌خورد و راضیش نمی‌کند. روزی که «ستار» را ترک کرد یک راست به خانه رفت و ماجرا را برای نامزدش تعریف کرد: «اون لحظه می‌دونستم که دیگه باید برم؛ چون وقتی میز اداری جدید دفتر آن‌قدر برات مهم می‌شه که اصلا بهش اشاره کنی یعنی کارت تمومه باید سریع بقچه‌ات رو جمع کنی و تا می‌تونی دور بشی.»

جرمی به دنبال کار جدید به جنوب انگلستان رفت: «دیگر نمی‌توانستم برای کسی کار کنم. من در فولهام در جنوب غربی لندن زندگی می‌کردم، جایی که هرکس برای خودش یک کسب‌وکار کوچک دارد؛ یکی مغازه انتشاراتی، دیگری کفاشی و… فکر کردم من هم باید کسب‌وکاری مثل این‌ها داشته باشم برای همین به مغزم فشار آوردم تا ایده‌ای، چیزی دست‌وپا کنم و کاری راه بیندازم.»

کلارکسون جوان در یک جشن عروسی

کلارکسون بعد از مدتی به این نتیجه رسید حالا که می‌خواهد کار شخصی راه بیندازد بهتر است با محوریت علاقه‌اش باشد تا از آن لذت ببرد؛ این شد که شرکت خودش، «آژانس خبری موتوری» (Motoring Press Agency) را راه انداخت. هدف این بود که به طور تخصصی به بررسی و واکاوی خودرو و اخبار مربوط به آن بپردازد. از تاسیس این شرکت به بعد او پیوسته در زمینه‌ی نشریات و رسانه‌های مربوط به خودرو فعالیت کرد و به عقیده‌ی بسیاری «روزنامه‌نگاری خودرو» را به معنای امروزی آن به وجود آورد.

روزی در سال ۱۹۸۷ وقتی برای پوشش خبری پرده‌برداری از یکی از محصولات سیتروئن رفته بود با «جان بنتلی» یکی از اعضای پشت صحنه‌ی برنامه‌ی قدیمی «تخت گاز» بی‌بی‌سی هم‌کلام شد و یک آشنایی مختصر شکل گرفت. بنتلی می‌گوید: «او همانی بود که دنبالش بودم؛ یک نویسنده عشق ماشین که می‌توانست مشخصات خشک و فنی خودروها را به صورتی جالب و باحال توضیح دهد. کلارکسون پر از ایده‌های جذاب بود و بر خلاف مجریان مشهور آن زمان مثل بچه مدرسه‌ای‌ها لباس می‌پوشید و حرف می‌زد. این چیزها برای من مهم نبود حتی بعدا هم که متوجه شدم در مدرسه چه شرّی بوده باز هم اهمیت ندادم چون یقین داشتم او دقیقا به درد این کار می خورد.»

چند ماه بعد وقتی بنتلی به عنوان تهیه‌کننده برنامه انتخاب شد توانست از کلارکسون یک آزمایش صحنه بگیرد؛ این آزمایش با یک دستگاه رنج‌روور در جاده انجام شد: «جرمی سریع به دل‌ها نشست، چون بامزه بود؛ حتی مدیران بی‌بی‌سی هم از او خوش‌شان آمد.»

اجرای او به هنگام تست خودروها از همان اول به دل مدیران بی‌بی‌سی نشست.

برنامه‌ی «تخت گاز» از سال ۱۹۷۷ در بی‌بی‌سی پخش می‌شد و اولین باری که جرمی کلارکسون در این برنامه حاضر شد سال ۱۹۸۸ بود. او در آن برنامه سوار بر یک خودرو به مزارع کشاورزی روثرهام رفت و حین حرکت حرف هایش را زد، امری که در آن زمان رایج نبود؛ البته خودش معتقد است آن اجرای اولش خیلی خشک و بی‌روح بوده. اما کلارکسون کم‌کم به دوربین عادت کرد و راحت‌تر جلوی آن قرار می‌گرفت و حرف می‌زد؛ بعد هم تیپ و قیافه‌اش را عوض کرد تا به قول خودش باحال‌تر شود؛ شلوار پاچه گشاد و کراوات مرسوم آن زمان را یک باره با شلوار لی و کاپشن بادگیر عوض کرد و تا آخرین حضورش در تخت گاز با همین سر و وضع ظاهر شد. پوشش به کنار، کلارکسون نسبت به بعضی خودروها خیلی جبهه داشت و این برای بی‌بی‌سی دردسرساز بود؛ در مورد فورد اسکورپیو می‌گوید: «از بس این ماشین بدقواره بود مجبور بودیم آرام از پشت به جلو فیلم‌برداری کنیم تا تماشاگر را نترساند! من هم که مجبور بودم هفت دقیقه در مورد خودرویی برنامه بسازم که ارزش هفت ثانیه را هم نداشت.»

جرمی کلارکسون جوان به تدریج توانست با اجرای برنامه‌ی تاپ‌گیر طرفداران زیادی پیدا کند.

به هر صورت مدیران بی‌بی‌سی از خروجی برنامه راضی بودند. در ۱۹۹۸ «چت شو» برنامه‌ی مصاحبه‌ای کلارکسون در بی‌بی‌سی کلید خورد. بی‌بی‌سی این برنامه را با توجه به علاقه‌ی مخاطبان به صحبت کردن کلارکسون ساخته بود؛ این برنامه باعث شد افزایش شهرت و محبوبیت او شد ولی باز تغییری در نوع سخن گفتنش ایجاد نکرد؛ به تراجنسیتی‌ها توهین کرد، طرفداران حقوق زنان را مسخره کرد و به معنای حقیقی کلمه «جرمی کلارکسون» را به نمایش گذاشت.

با همه این تفاسیر برنامه گفت‌‌وگوی کلارکسون در بین مردم محبوب بود؛ شاید نهادها و سازمان‌ها و صنوف و غیره مدام از او و تهیه‌کنندگان برنامه شکایت می‌کردند ولی مردم از اجرای جرمی لذت می‌بردند و برایشان هم مهم نبود او به چه کسی توهین می‌کند. این برنامه تا سال ۲۰۰۰ میلادی ادامه پیدا کرد ولی به دلایل مختلف که البته بخش مهمی از آن همین اعتراضات بود دیگر پخش نشد.

 

کلارکسون در سال ۱۹۹۹ برنامه‌ی تخت گاز را ترک کرد. او از روند برنامه راضی نبود؛ اعتقاد داشت ترفندهایی که برای شگفت‌زده کردن و به هیجان آوردن مخاطب استفاده می‌شود قدیمی شده و تخت گاز با آن شکل ارزش ادامه یافتن ندارد. می‌گفت زمانی وقتی درباره‌ی یک خودرو برنامه می‌ساختیم مردم چند روز درباره‌اش صحبت می‌کردند ولی الان دیگر این طور نیست. با رفتن کلارکسون برنامه تخت گاز به زور تا ۲۰۰۱ پخش شد ولی به خاطر جذاب نبودن برای مخاطب متوقف شد. یک سال بعد به تهیه‌کنندگی «اندی ویلیام» و اجرای اصلی جرمی کلارکسون تخت گاز دوباره روی آنتن رفت. شکل برنامه تغییر کرد و بیشتر به صورت استودیویی و بین تماشاگران اجرا شد و بررسی ضبط‌شده‌ی هر خودرو در آن نمایش داده می‌شد. اولین همکاران او در اجرا «ریچارد هموند» مجری تلویزیونی و «جیسون داو» یک فروشنده‌ی خودرو بود. حضور داو موفق نبود و برای مجموعه دوم برنامه «جیمز می» یک خودرونویس کارکشته جایگزین شد.

تخت گاز با اجرای این سه نفر به سرعت محبوب شد. آیتم‌های جدیدی مثل حضور افراد مشهور، رانندگی آن‌ها در پیست با یک خودروی خوش‌قیمت و البته مصاحبه در استودیو به برنامه اضافه شد. کم‌کم بخش‌های بررسی خودرو، مسابقه با خودروها و سفرهای سه‌نفره کلارکسون، هموند و می دور دنیا چنان مخاطبان را جذب کرد که این برنامه به زبان‌های مختلف دوبله و پخش شد. استوارت لی یکی از کمدین‌های مشهور می‌گوید: «دلیل این‌که این برنامه را دوست دارید رابطه‌ی بین سه مجری آن است که تداعی‌کننده شکل رابطه قدرت بین سه خرس وحشی است»

کمی بعد شخصیت کلاه‌به‌سر و بی‌صدای «استیگ» به عنوان راننده به برنامه اضافه شد. اسم استیک ریشه در دوران مدرسه ویلیام و کلارکسون دارد؛ آن‌ها در مدرسه رپتون به بچه‌های سال اولی استیگ می گفتند. جو جدید باشگاه مانند برنامه جواب داد. تخت گاز نه تنها در بریتانیا بلکه در تمام دنیا محبوب شد. به ۲۱۴ کشور فروخته شد و در سراسر دنیا بیش از ۳۵۰ میلیون مخاطب داشت؛ این برنامه سالانه ۵۰ میلیون پوند عاید بی‌بی‌سی می‌کرد. خود کلارکسون در سال ۲۰۱۲ بابت اعطای حق پخش تبلیغات تخت گاز به شبکه بی‌بی‌سی جهانی ۸٫۴ میلیون دلار گرفت.

محبوبیت برنامه‌ی تخت گاز با حضور جیمز می و ریچارد هموند به یکباره افزایش یافت.

زندگی کلارکسون سر برنامه تخت گاز و خارج از آن جالب است. او در شهرک کوچکی به نام «چیپینگ تاون» زندگی می‌کند. هم‌محلی‌هایش نخست وزیر سابق بریتانیا و همسرش، دیوید و سامانتا کامرون، سردبیر سابق مجله «سان»، ربکا بروکس و الکس جیمز از اعضای گروه موسیقی Blur هستند. رابطه او با همه آن‌ها خیلی نزدیک است تا جایی که دیوید کامرون در سال ۲۰۱۰ و برای مراسم تولد ۵۰ سالگی جرمی لباس استیگ به تن کرد و ویدیوی آن را به او هدیه داد. جرمی کلارکسون از دوران دبیرستان سیگار می‌کشد و همیشه کارزارهایی در مخالفت با ایجاد موانع برای سیگاری‌ها و ممنوعیت سیگار کشیدن در محیط‌های عمومی راه انداخته؛ او از صف اتوبوس متنفر است و به‌شدت با اتحادیه‌ی اروپا مخالف است و در جریان همه‌پرسی اخیر بریتانیا از موافقان خروج این کشور از اتحادیه‌ی اروپا بود.

در بریتانیا گفته می‌شود که او به حزب محافظه‌کار تمایل دارد شاید به خاطر دوستی نزدیک او با دیوید کامرون و در مقابل طعنه‌هایی که بارها به «گوردون براون» نخست وزیر سابق بریتانیا از حزب کارگر زده و حتی یک بار او را «اسکاتلندی احمق یک‌چشم» خطاب کرده؛ البته به خاطر این آخری مجبور به عذرخواهی شد. به هر صورت خود کلارکسون زیاد در مورد مسائل سیاسی اظهار نظر نمی‌کند و هیچ‌وقت به طور رسمی تعلق به هیچ حزبی را اعلام نکرده. محافل بریتانیا بیشتر او را صدای طبقه‌ی متوسط و ناراضی این کشور می‌دانند.

کلارکسون با هم‌صنفی‌هایش هم رابطه‌ی مناسبی ندارد و اصولا برایش همکار و غیر همکار فرقی نمی‌کند و هرکس خلاف میلش صحبت یا کاری کند با برخورد سنگین او مواجه می‌شود. کلارکسون مدت ها است که با پیرز مورگان سردبیر سابق دیلی میرور نزاع دارد و حتی یک بار به خاطر عکسی که از او در مجله‌اش چاپ کرده مورگان را در جشنواره رسمی خبرنگاران بریتانیا با مشت زد.

زندگی حرفه‌ای کلارکسون همیشه پر از چالش و مشاجره بوده است.

فعالیت حرفه‌ای کلارکسون همیشه پر بوده از شکایت، دعوا و مشاجره؛ در سال ۲۰۰۸ بی‌بی‌سی به خاطر این‌که او رانندگان ماشین سنگین را به شکل بدی مسخره کرد صدها شکایت دریافت کرد. در سال ۲۰۱۰ پا را فراتر گذاشت و یک ملت را ناراحت کرد؛ او مکزیکی‌ها را «تن لش‌های بوگندو» خطاب کرد. کار به جایی رسید که حتی مسئولان بی‌بی‌سی مجبور شدند صحبت‌های زننده‌ی او در مورد مردم برمه و آسیای جنوب شرقی را سانسور کنند و جلوی پخش مجدد آن را بگیرند.

در ماه مه ۲۰۱۵ او اعلام کرد که بی‌بی‌سی به او اخطار داده اگر «یک کلمه زننده‌ی دیگر در هرجا و هر زمان» بگوید همکاری را متوقف خواهد کرد. پیشتر در سال ۲۰۱۲ چند باری از کلمات توهین‌آمیز در برنامه تخت گاز استفاده کرد که بعدا مجبورش کردند کتبا عذرخواهی کند؛ هرچند خودش هیچ‌وقت قلبا از گفته‌هایش ابراز پشیمانی نکرد. خودش می‌گوید: «[من با هدف این کار را می‌کنم] چه طور است که خیلی راحت می‌شود ملت‌های محروم ستم‌دیده‌ی دنیا را مسخره کرد و حرف‌های نادرست درباره‌شان زد اما وقتی کار به آمریکایی‌ها و آلمانی‌ها می‌رسد همان کار می‌شود نژادپرستی و توهین به ملت‌ها!»

جرمی کلارکسون دو بار ازدواج کرده؛ بار اول در ۱۹۸۹ با الکساندرا جیمز که چند ماه بیشتر دوام نیاورد. دومین مرتبه با مدیرش «فرنسیس کین» ازدواج کرد. آن‌ها صاحب سه فرزند هستند. البته ازدواج دوم او هم فراز نشیب زیادی داشت و در سال ۲۰۱۴ به طلاق انجامید.

کلارکسون که ‌حالا ۵۵ سالگی را هم رد کرده درست مثل روز اول جنجالی است. این‌که تیزی حرف‌های او از نادرستی است یا حقیقت نظرات متفاوت است. خودش می‌گوید: «دلم می‌خواست آدم بهتری بودم. کاش می‌توانستم نسبت به مردم و چیزهای دیگر مهربان‌تر باشم. ولی خوب بعضی وقت‌ها در کوران صحبت زمانی که شاید زیادی قهوه نوشیدی و در استودیو هستی چیزی خراب می‌شود تو هم یک حرفی می‌زنی و همه می‌خندند ولی کسی نمی‌داند در دلت چه می‌گذرد. این ناراحتی را به خانه می‌بردی و بالاخره یک جا خودش را نشان می‌دهد.»

عاقبت همه‌ی دردسرهایی که کلارکسون درست کرد اخراج از بی‌بی‌سی بود و کریس‌ایوانز (راست) در تاپ‌گیر جایگزین او شد.

بالاخره بعد از سال‌ها اجرای برنامه تخت گاز و علی‌رغم اخطار نهایی مسئولان شبکه کلارکسون با تهیه‌کننده‌ی برنامه درگیر می‌شود و او را با مشت می‌زند. این اتفاق کاسه صبر مدیران بی‌بی‌سی را لبریز می‌کند و عذرش را می‌خواهند. در پی اخراج جرمی کلارکسون دو همکار او هموند و می هم استعفا می‌کنند و برنامه‌ی تخت گاز مجریان اصلی و محبوب خود را از دست می‌دهد. در جریان این اتفاق نامه‌ها و درخواست‌های زیادی چه از جانب مردم چه سیاسیون از بی‌بی‌سی شد حتی عده‌ای هکر این شبکه را به هک تهدید کردند ولی هیچ‌کدام در تصمیم مدیران بی‌بی‌سی تغییری ایجاد نکرد.

یکی از منتقدان مطرح سینما و تلویزیون بریتانیا که دوستی نزدیکی با کلارکسون دارد گفت: «بی‌بی‌سی قدر کلارکسون را ندانست؛ او برای دشمنش کار می‌کرد. آن‌ها وقتی مادر جرمی مرد یا حتی وقتی بیمار بود هیچ کمکی بهش نکردند.» دیوید کامرون هم در دفاع از او گفت: «من امیدوارم مسئولان بی‌بی‌سی و سازندگان تخت گاز به نحوی مشکل را در داخل حل کنند چراکه او یکی از استعدادهای بزرگ کشور است و میلیون‌ها انسان از جمله فرزندان خود من را شاد و سرگرم می‌کند حیف است که برنامه‌ی بزرگی مثل تخت گاز و فرد بزرگی مثل کلارکسون را از دست بدهیم.»

جرمی کلارکسون و همکارانش پس از خروج از تاپ‌گیر به آمازون آمده‌اند و برنامه‌ی گرند‌تور را اجرا می‌کنند.

بعد از این ماجرا شرکت آمازون آمریکا به سراغ او و دو همکارش رفت و در ۳۰ ژوئیه‌ی ۲۰۱۵ اعلام کرد که طی قراردادی با آن‌ها توافق کرده یک برنامه‌ی تلویزیونی با موضوع خودرو ساخته شود. این برنامه با نام «The Grand Tour» در Amazon Video پخش می‌شود و از ابتدای کار توانسته مخاطبان زیادی جلب کند. شبکه‌ی بی‌بی‌سی هم سعی کرد با تغییر مجری، برنامه تخت گاز را ادامه دهد ولی تا کنون موفق به جلب نظر مردم نشده.

فکر می‌کنید تخت گاز بدون سه مجری بامزه‌اش می‌تواند دوباره به دوران اوج برگردد؟ نظرتان درباره جرمی کلارکسون چیست؟ آیا او را یک انسان بی‌ادب می‌دانید که از فضای طنز برای توهین به دیگران سو‌ء استفاده می‌کند یا فکر می‌کنید او حرف دل مردمی را می‌زند که جرأت بیانش را ندارند؟[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][grve_single_image image_type=”image-link” link=”url:http%3A%2F%2Fwww.telegram.me%2Fdreamdesigner|title:%DA%A9%D8%A7%D9%86%D8%A7%D9%84%20Dream%20Designer|target:%20_blank” align=”center” animation_delay=”200″ image=”3903″][/vc_column][/vc_row]

سید محمود خیامی در دی ماه ۱۳۰۸ در مشهد (طرقبه) به دنیا آمد. پدرش علی‌اکبر خیامی سید بانفسی بود که همیشه شال سبز به کمر می‌بست و بسیار مذهبی بود. شغل او کامیون‌داری و به اصطلاح امروزی در کار ترابری بود.

بیوگرافی محمود خیامی؛ ‌شریک‌موسس ایران‌خودرو، پدر خودروسازی ایران

[vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]سید محمود خیامی در دی ماه ۱۳۰۸ در مشهد (طرقبه) به دنیا آمد. پدرش علی‌اکبر خیامی سید بانفسی بود که همیشه شال سبز به کمر می‌بست و بسیار مذهبی بود. شغل او کامیون‌داری و به اصطلاح امروزی در کار ترابری بود. [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]ابتدا با برادرش مکانیکی داشتند ولی با نبوغ ذاتی و به لطف شرایط مساعد زمان، موفق شدند اولین خودروی سواری را در ایران تولید کنند. سنگ بنایی که او گذاشت تا امروز ادامه یافته و ما آن را با نام ایران‌خودرو می‌شناسیم. در ادامه با زندگی‌نامه‌ی محمود خیامی پدر خودروسازی ایران همراه دیجی‌کالا مگ باشید.

سید محمود خیامی در دی ماه ۱۳۰۸ در مشهد (طرقبه) به دنیا آمد. پدرش علی‌اکبر خیامی سید بانفسی بود که همیشه شال سبز به کمر می‌بست و بسیار مذهبی بود. شغل او کامیون‌داری و به اصطلاح امروزی در کار ترابری بود. پدر همیشه آرزو داشت بچه‌هایش کارمند یا به قول آن روزها مواجب‌بگیر دولت شوند؛ برای همین اصرار داشت خوب درس بخوانند و خودش هم پی‌گیر درس‌ومشق بچه‌ها بود. در دهه دوم قرن سیزدهم که کشورهای بیگانه (شوروی سابق، ایالات متحده آمریکا و بریتانیا) ایران را اشغال کرده بودند، منطقه خراسان در تصرف سربازان روس در آمد؛ آن‌ها در سال ۱۳۱۴ کامیون‌های علی‌اکبر را برای جابه‌جایی‌های خود با زور ضبط و حتی گاراژ او را مصادره می‌کنند. دولت مرکزی هم به معنای درست کلمه وجود نداشت تا بشود به جایی شکایت برد. با از دست رفتن بیش‌تر دارایی پدر، زندگی خانواده خیامی به‌سختی می‌گذشت تا با اتمام جنگ پس‌از مدتی روس‌ها مشهد را ترک کردند. ارتش شوروی سابق هرچه در این مدت تصرف کرده بود را هم با خود برد و علی‌اکبر خیامی کامیون‌هایش را از دست داد؛ ولی خوش‌بختانه زمین را نمی‌توانستند با خود ببرند و گاراژ دوباره به او باز گشت. علی‌اکبر آن‌جا را به تعمیرگاه خودرو تبدیل کرد و محمود خیامی که حالا دبیرستانی شده بود و در مدرسه‌ی شاه‌رضای مشهد درس می‌خواند برای راه‌اندازی تعمیرگاه به پدر کمک می‌کرد. سرشان که شلوغ‌تر شد به مدرسه شبانه‌ی رازی رفت تا روزها با پدر کار کند و شب‌ها تحصیل را ادامه دهد. محمود به‌اتفاق برادر بزرگ‌ترش احمد هم درس می‌خواندند هم کار می‌کردند و کار در تعمیرگاه باعث به وجود آمدن علاقه‌ی آن‌ها به خودرو شده بود تا جایی که برای نزدیک شدن به خودروهای گران‌قیمت آن زمان شست‌وشوی خودرو هم انجام می‌دادند. کمی که بزرگ‌تر شدند دونفری در گاراژ پدر تعمیرگاه برادران خیامی را راه انداختند.

محمود و برادرش احمد خیامی

ایران‌ناسیونال

احمد برادر بزرگتر مدتی بعد راهی سفری طولانی مدت برای پیداکردن شغلی تازه در اروپا و امریکا می‌شود. محمود همزمان راهی تهران می‌شود تا مقدمات تاسیس تعمیرگاهی در تهران را هم فراهم کند. همزمان احمد به او اطلاع می‌دهد که در لندن موفق به امضای قراردادی با شرکت تالبوت شده است. تالبوت آن موقع زیر مجموعه‌ی شرکت «روتس اَرو» (Roots Arrow) بود که بعدا به کرایسلر تغییر نام داد. محمود هم در تهران مقدمات تاسیس کارخانه‌‌ای برای مونتاژ خودروی انگلیسی را فراهم می‌کند. کارخانه ایران ناسیونال روز ۱۲ مهرماه ۱۳۴۱ با سرمایه‌ای در حدود ۱۰ میلیون تومان و با هدف مونتاژ و تولید انواع خودرو در خیابان اکباتان تهران متولد شد و از ۲۸ اسفندماه ۱۳۴۲ با تولید اتوبوس شروع به کار کرد. موسسان اولیه این کارخانه علی اکبر خیامی، احمد خیامی، محمود خیامی و خانم‌ها مرضیه خیامی و زهرا سیدی رشتی بودند. قرارداد بین شرکت ایران ناسیونال و تالبوت در سال ۱۳۴۵ نهایی شد. موضوع قرارداد در مورد مونتاژ و ساخت خودرویی که نام انگلیسی آن هیلمن هانتر بود منعقد شد. می‌گویند احمد نام Arrow (نام شرکت مادر) را نپسندید و ترجیح داد اسمی وطنی روی آن بگذارند؛ ساده‌ترین راه معادل‌های اسم انگلیسی بود؛ از بین تیر و خدنگ و پیکان، سومی انتخاب شد و بدین ترتیب خودروی پیکان با آن نماد اسب ارابه‌کش به دنیا آمد. با وارد شدن قطعات از تالبوت انگلستان تولید پیکان در اردیبهشت سال ۱۳۴۶ با ظرفیت ۶۰ هزار دستگاه آغاز شد؛ این تیراژ به تدریج به ۱۲۰ هزار دستگاه رسید و یک سال بعد ۱۳۴۷ مدل دولوکس پیکان تولید شد. در اواخر سال ۱۳۵۱ ، زمانی که همه‌جا صبحت از موفقیت‌های برادران خیامی بود یک خبر باعث حیرت محافل اقتصادی آن زمان شد: «برادران خیامی بعد از سال‌ها همکاری، از هم جدا شدند» . اما آن‌چه این خبر را عجیب‌تر می‌کرد آن بود که کارخانه‌های اتومبیل‌سازی پیکان، اتوبوس‌سازی، مرسدس بنز سهم محمود برادر کوچکتر شد در حالی که احمد نقش اصلی را در تاسیس کارخانه‌های خودروسازی ایفا کرده بود؛ به هر روی این موضوع درون خانواده خیامی فیصله یافت و کسی متوجه چندوچون آن نشد.

یک وانت بار از اولین ساخته‌های کارخانه‌ی ایران‌ناسیونال

محمود خیامی هم که حالا صاحب اختیار مطلق ایران ناسیونال شده بود توانست کار را توسعه دهد. اولین بیلان رسمی که بعد از جدایی دو برادر در بهار ۱۳۵۴ منتشر شد حاکی از موفقیت‌های کم نظیر ایران ناسیونال بود و نشان می‌داد که به صورت بزرگترین کارخانه صنعتی کشور در آمده است. به موجب آمارها، فروش تولیدات ایران ناسیونال در سال ۱۳۵۳ به ۱٫۹ میلیارد تومان رسید و دارایی‌اش متجاوز از یک میلیارد تومان بود. این دارایی برای کارخانه‌ای که ۷ سال قبل با سرمایه‌ای بین ۱۰ تا ۴۰ میلیون تومان آن هم به صورت زمین و ماشین‌آلات تاسیس شده بود یک معجزه به حساب می‌آمد. فقط مالیاتی که کارخانه به دولت پرداخته بود، ۲۵٫۹ میلیون تومان بود. فعالیت محمود خیامی به این حد محدود نمی‌شود. او مبلغ هنگفتی برای ساختن اتومبیل برقی سرمایه‌گذاری کرده بود و مشغول مذاکره با کارخانه مرسدس بنز آلمان برای مونتاژ مرسدس بنز ۱۷۰ هم بود. علاوه بر این‌ها تلاش می‌کرد برای صادرات پیکان و اتوبوس مرسدس بنز بازارهایی در اروپای شرقی و کشورهای همسایه پیدا کند. صادرات این اتومبیل‌ها و اتوبوس‌ها با وجود آن همه سر وصداها مقرون به صرفه نبود، چون قطعات آنها را با ارز معتبر وارد می‌کردند و بعد از مونتاژ در داخل کشور در مقابل ارز نامعتبر شوروی و اروپای شرقی یا معامله پایاپای با کالاهای نامرغوب کشورهای سوسیالیستی صادر می‌کردند. به همین سبب بعد از مدتی به عنوان آن که کارخانه جوابگوی تقاضاهای داخلی نیست جلو صادرات اتومبیل و اتوبوس گرفته شد اما فعالیت ایران ناسیونال در زمینه‌های دیگری ادامه یافت.

در ۱۳۵۳ بهترین مدل پیکان که در ایران معروف به پیکان اونجر است ساخته شد. تالبوت در آن زمان موتور پرقدرت فورد را بر روی پیکان گذاشته بود.  پیکان تا مدت‌ها در بیش از شش مدل تولید شد که پیکان استیشن، دولوکس، کار و جوانان برخی از آن‌ها هستند. در سال ۱۳۵۳ خط تولید وانت شکل گرفت و کارخانه ریخته‌گری و موتورسازی نیز دایر شد تا نسبت به ساخت شش قسمت از موتور پیکان ۱۶۰۰ سی‌سی اقدام کند. جالب است که تولید پیکان پس از یک دهه تولید در انگلستان، در ایران شروع شد. محبوب‌ترین مکانی که بعد از ایران این خودرو در آن تولید یا فروخته شده استرالیا است. خیلی زود خودکفایی در تولید قطعات یدکی در راس برنامه‌های ایران ناسیونال قرار گرفت. بدین ترتیب، شرکت‌های بلبرینگ، پیستون و ایدم تبریز، شرکت ریخته‌گری، شرکت رضای مشهد و چند شرکت دیگر توسط ایران ناسیونال تاسیس شد. در همین سال‌ها، محمود خیامی با کمک گروهی دیگر از سرمایه‌داران ایران، بانک صنعت‌ومعدن و فروشگاه‌های زنجیره‌ای کوروش را هم بنیان گذاشت.

تولید هیلمن‌هانتر تحت نام پیکان سال ۱۳۴۶ رسما در کارخانه ایران‌ناسیونال آغاز شد.

رفتار با کارگران

محمود خیامی عادت داشت گاهی به کارخانه سر بزند و به کارها از نزدیک نظارت کند. در یکی از همین بازدیدها، زمانی که سر ظهر در حیاط کارخانه قدم می‌زد، کارگری را دید که به جای حضور در بوفه، گوشه‌ای نشسته و مشغول خوردن «نان و پنیر و انگور» است. نزدیک شد و علت این کار را از او پرسید: «چرا بوفه نمی‌روی؟» کارگر پاسخ داد که «غذای کارخانه ۱۲ ریال است؛ نان و پنیر ارزان‌تر در می آید! این‌طوری چیزی برای خانواده‌ام جمع می‌کنم.» خیامی با شنیدن این سخنان غمگین شده بود؛ همیشه در مقابل کارمندانش و کسانی که از کار او امرار معاش می‌کردند، احساس مسئولیت می‌کرد. قبلاً هم این احساس مسئولیت را ثابت کرده بود؛ زمانی که دستور داد برای نخستین بار در تاریخ شرکت‌ها و موسسه‌های خصوصی ایران، شرکت او برای همه کارمندانش خانه بسازد و با وام‌های بلندمدت در اختیارشان قرار دهد (مجتمع آپارتمانی معروف به ۱۶ دستگاه). محمود خیامی در حالی‌که سرش را به زیر انداخته بود، لبخندی زد و از کارگر دور شد. از هفته بعد، به دستور مدیرعامل، غذای کارگران در کارخانه‌های او رایگان شد.

علاقه به فوتبال

محمود خيامی از بازيكنان قديمی تيم شاهين بود. علاقه محمود به فوتبال آن قدر بود كه همه مسابقات فوتبال كشور و مسابقات مهم تيم‌های خارجی را پيگيری می‌كرد. كارخانه اتومبيل‌سازی روتس اَرو (سازنده اصلی اتومبيل پيكان) كه از اين علاقه آگاه بود هر وقت مسابقه مهمی بين تيم‌های معروف برگزار می‌شد برای او بليط هواپيما، بليت جايگاه مخصوص مسابقه و رزرواسیون هتل می‌فرستاد و محمود خيامی يكی دو روز به سفر می‌رفت و مسابقات را از نزديک تماشا می‌كرد. عده‌ای از دوستان و همكاران خیامی كه عشق و علاقه او را به فوتبال ديدند تشويقش كردند كه ايران ناسيونال هم يک تيم فوتبال تاسيس كند. فريدون معاونيان، مهندس معمار صاحب نام كه از آغاز با خيامی‌ها همكاری داشت و قسمت اعظم كارخانه‌های ايران ناسيونال و كارخانه‌های جنبی آن را در تهران، مشهد و اصفهان ساخته در اين باره می‌گوید: «ما به  محمود گفتيم بيشتر باشگاههای فوتبال معروف اروپا متعلق به كارخانه‌های اتومبيل‌سازی هستد؛ مانند: يونتوس، فيات ، روتس ، فولكس واگن و…. محمود كه به فوتبال علاقه زيادی داشت پيشنهاد را پذيرفت و ايران ناسيونال باشگاه اقبال را كه به وسيله صنعت‌كاران و تاجيک قهرمانان سابق تاسيس شده بود، خريداری كرد و به توسعه آن پرداخت؛ به اين ترتيب تيم پيكان به وجود آمد» اما موفيقت پيكان كه حتی زمانی قهرمان كشور هم شد وقتی به اوج رسيد كه ستاره‌های تيم شاهين بعد از انحلال آن تيمِ صاحب نام، به پيكان پيوستند.

تیم پیکان در سال ۱۳۴۷

سر بر آوردن رقبا

محمود خیامی تا مدت‌ها چشم از پیکانی که کارگرانش به تولید می‌رسانند بر نداشت. درآمد نفت هم در کشور بالا رفته بود و واردات لجام گسیخته به کشور شروع شده بود. ۴۰ درصد بازار در اختیار خودروهای وارداتی قرار داشت با این حال پیکان در بازار خوب می‌فروخت. هرچه به تولید می‌رساندند در بازار به فروش می‌رسید. کم‌کم محمود به این نتیجه می‌رسد که باید فکری به حال پیکان کند. رقبای او تولید خودروهای جدیدی را شروع کرده بودند. سایپا ژیان را به تولید می‌رساند و جعفر اخوان در کارخانه‌اش (پارس خودرو) آریا، شاهین و بیوک را با همکاری جنرال موتورز امریکا مونتاژ می کرد و بازار را تحت تاثیر قرار داده بود. محمود با این‌که می‌دید مردم حاضرند دو ماه برای تحویل گرفتن پیکان منتظر بمانند تصمیم گرفت فکری برای پیکان کند. او از همان سال در می‌یابد پیکان در سال‌های آینده نمی‌تواند با بقیه خودروها رقابت کند. صنعت اتومبیل سازی روزبه‌روز در حال توسعه است و خیامی که ایران ناسیونال را بنیان گذاشته، نمی‌خواست شرکتش از قافله رقابت عقب بماند؛ از این رو مذاکره با فرانسوی‌ها آغاز می‌شود و پژو ۳۰۵ به عنوان جایگزین پیکان می‌گردد. او رفته‌رفته ایران ناسیونال را آماده خروج پیکان می‌کند ولی به خاطر شرایطی که در کشور بروز می‌کند هیچ‌وقت به این مهم دست نمی‌یابد.

قرار بود ایران‌ناسیونال وارد همکاری با پژو بشود و پژو ۳۰۵ را جایگزین پیکان بکند.

بخشی از فعالیت‌های محمود خیامی که بسیاری را به همراه برادرش احمد انجام داده به این شرح است:

۱ – کارخانه لاستیک‌سازی بریجستون ایران

۲ – شرکت پیستون‌سازی ایران

۳ – کارخانه پولی رنگ (تولیدکننده رنگ اتومبیل)

۴ – کارخانجات رضا در مشهد برای تولید سپر و رینگ اتومبیل (قطعات اتومبیل حال حاضر)

۵ – کارخانه جوش اکسیژن در مشهد با سهم ۲۵ درصدی ایران ناسیونال

۶ – کارخانه ایدم در تبریز برای تولید موتور

۷ – کارخانه فنرسازی در جاده کرج

۸ – کارخانه تولید شن ریخته‌گری

۹ – کارخانه تولید موتور اتومبیل برای تولید قسمت‌هایی از سیلندر و رینگ و پیستون اتومبیل

۱۰ – هنرستان مدرسه صنعتی ایران ناسیونال برای تربیت تکنسین در جاده قدیم کرج

۱۱ – هنرستان بزرگ صنعتی مشهد

۱۲ – بیمارستان بزرگ در مشهد که نیمه کاره ماند

۱۳ -مرکز مبارزه با سرطان در خیابان کوهسنگی مشهد

بازدید حاکم دبی از کارخانه‌ی ایران‌ناسیونال در سال ۱۳۵۳

شروع از نو

محمود خیامی بعد از ترک ایران به دلیل سابقه خوبی که در همکاری با شرکت مرسدس بنز آلمان داشت، از این شرکت اعتبار گرفت و در خارج از کشور، کارش را به عنوان فروشنده از صفر آغاز کرد. به دلیل نبوغ اقتصادی، این بار هم موفق شد و اکنون خانواده او، یکی از نمایندگی های فروش مرسدس در انگلیس و آمریکا را در اختیار دارند. او با ثروتی که از فروش مرسدس در آمریکا به دست آورد، شروع به ساخت مدرسه در مناطق روستایی استان خود (خراسان) کرد و آن‌قدر به این کار ادامه داد تا به یکی از بزرگ‌ترین مدرسه‌سازان تاریخ کشور تبدیل شد. خیامی در سال‌های گذشته نه‌تنها ۱۱۰ مدرسه به نام امام علی(ع) در روستاهای استان خراسان ساخته، بلکه هشت مجموعه بزرگ آموزشی نیز به نام ثامن‌الائمه در مشهد احداث کرده است. او ساخت هجده مجموعه کارودانش را در استان خراسان به پایان رسانده که چندین میلیارد تومان هزینه دربرداشته است. خیامی بخشی از ثروت خود در انگلستان را نیز صرف برگزاری همایش‌هایی برای گفتگو میان پیروان اسلام و مسیحیت کرده است؛ بخش دیگری از ثروتش هم به خرید اشیای عتیقه ایرانی در حراجی‌های بین‌المللی اختصاص یافته و بالاخره او، اکنون یکی از یاری‌رسانان به برنامه های فرهنگی ایرانیان در خارج از کشور است. هم‌چنین مدیریت بنیاد خیامی را هم که خود در سال ۲۰۰۰ میلادی تاسیس کرده بر عهده دارد. این بنیاد در کنار فعالیت‌های خیریه در زمینه‌های بهداشت، کودکان و پناهندگان، در زمینه گفتگوی بین ادیان نیز برنامه‌های زیادی دارد.

خیامی به واسطه‌ی فعالیت‌های زیادی که در بریتانیا انجام داده بارها مورد تقدیر قرار گرفته و نشان‌های مختلفی دریافت کرده از جمله: CBE «فرماندهِ رتبۀ امپراتوری بریتانیا»، نشان KSS یا «سنکت سیلوستر» (نشان رتبه پنجم کلیسای کاتولیک) و همچنین «Royal Order of Francis I»

به نظر شما چه عواملی در به موفقیت رسیدن محمود خیامی موثر بودند؟ چه‌طور او و برادرش توانستند با کم‌ترین تجربه به کارآفرینانی توانمند بدل شوند؟ آیا امروز کارآفرینی مانند خیامی در کشور می‌شناسید؟[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][grve_single_image image_type=”image-link” link=”url:http%3A%2F%2Fwww.telegram.me%2Fdreamdesigner|title:%DA%A9%D8%A7%D9%86%D8%A7%D9%84%20Dream%20Designer|target:%20_blank” align=”center” animation_delay=”200″ image=”3903″][/vc_column][/vc_row]

چینی‌ها سریع‌ترین خودروی سوپر اسپرت الکتریکی دنیا را معرفی کردند

چینی‌ها سریع‌ترین خودروی سوپر اسپرت الکتریکی دنیا را معرفی کردند

[vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]چینی‌ها سریع‌ترین خودروی سوپر اسپرت الکتریکی دنیا را معرفی کردند [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]شرکت چینی NextEV ادعا کرده که سریع‌ترین خودروی سوپر اسپرت دنیا را ساخته است. خودرویی که NIO EP9 نام دارد و توانسته به عنوان یکی از سریع‌ترین خودروهای سوپر اسپرت الکتریکی در پیست Nürburgring شناخته شود.

البته هنوز مشخص نشده که اتومبیل جدید شرکت NextEV به شکل تجاری راهی بازار می‌شود یا خیر. خیلی‌ها به این موضوع اشاره کرده‌اند که این محصول یک خودروی لوکس خواهد بود؛ اما خیلی‌ها هم دوست دارند که آن را به عنوان یک اتومبیل تجاری در بازار ببینند. البته رییس این شرکت گفته که خرید خودروهای الکتریکی برای همه‌ی مردم به یک موضوع معمولی تبدیل خواهد شد و به همین دلیل بازار این محصولات در حال رشد است.

این خودرو چهار موتور جداگانه و چهار جعبه دنده مجزا دارد. خودروی EP9 می‌تواند ۱ مگاوات انرژی تولید کند و در کمتر از ۷٫۱ ثانیه سرعت آن از ۰ به ۲۰۰ کیلومتر برساعت می‌رسد. حتی مشخص شده که با ۴۵ دقیقه شارژ کردن این اتومبیل، می‌توان ۴۲۷ کیلومتر را طی کرد.

در حال حاضر این خودرو یک سرو گردن بهتر از سایر اتومبیل‌های الکتریکی بازار به حساب می آید؛ اما باید منتظر آزمایش‌های رسمی باشیم[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]منبع: The Verge[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

بکسل یک خودروی ۲ تنی توسط شش ربات ۱۷ گرمی

بکسل یک خودروی ۲ تنی توسط شش ربات ۱۷ گرمی

[vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]بکسل یک خودروی ۲ تنی توسط شش ربات ۱۷ گرمی[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]شش ربات بسیار کوچک توانستند یک اتومبیل که تقریبا ۲ تن وزن داشت را بکسل کنند. این در حالی بود که هرکدام از این ربات‌ها فقط ۱۷ گرم وزن داشتند.

این میکرو ربات‌های قدرتمند را تیمی از محققان دانشگاه استنفورد طراحی کرده‌اند. آن‌ها می‌گویند که راز این کار در حرکت دقیق هر ربات، یک کار گروهی محاسبه‌شده و در مجموع، علم بایومیمیکری (Biomimicry) بوده است.

در علم بایومیمیکری، هدف، طراحی دستگاه‌ها و سازه‌هایی بر اساس مدل‌ها و پردازش‌های بیولوژیکی است؛ در این علم گونه‌های جانوری و زیستی طبیعی ملاک طراحی قرار می‌گیرند. این ربات‌ها هم بر اساس ساختار فیزیکی گونه‌ای از مارمولک گکوتا ساخته شده‌اند. دست‌های این جانداران حالت چسبنده دارد که هم می‌تواند وزن و بار سنگینی را تحمل کنند و هم به‌راحتی از سطح جدا می‌شوند.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]بکسل یک خودروی ۲ تنی توسط شش ربات ۱۷ گرمی[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]پیش‌تر محققان بر همین اساس ربات‌هایی را ساختند که توانسته بودند از یک دیوار بالا بروند، در حالی که (به علت همین ویژگی خاص در دست‌های‌شان) بار سنگینی را هم حمل می‌کردند. هر ربات می‌توانست تا ۲۰۰۰ براربر وزن خودش، بار را جابه‌جا کند. حالا در آزمایش جدید، تعداد بیش‌تری از ربات‌ها به شکل مورچه‌های ریز دور هم جمع شده و در یک کار گروهی منظم و محاسبه شده، یک اتومبیل ۱۷۷۰ کیلوگرمی را بکسل کردند.

در واقع محققان این پروژه دریافته بودند که مورچه‌ها وقتی بخواهند بار سنگینی را حمل کنند، به شکل یک تیم درمی‌آیند. هر مورچه در هر گام، وزن خود را به جای شش پا، روی سه پای خود می‌اندازد و به این ترتیب قدرت هرکدام از اعضا به طور قابل توجهی افزایش می‌یابد. در ربات‌های موتاگ (µTug) از این شیوه نیز استفاده شده است. (µ مخفف عبارت میکرو است و موتاگ یعنی بکسل در ابعاد میکرو)[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]منبع: Engadget و The Verge[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

ماشین جدید کیا به جای چرخ ریل دارد و خودران است

ماشین جدید کیا به جای چرخ ریل دارد و خودران است

[vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]ماشین جدید کیا به جای چرخ ریل دارد و خودران است[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]نمایشگاه خودرو SEMA هر ساله در لاس وگاس برای فعالان صنعت خودرو برگزار می‌شود. شرکت «کیا» (Kia) هم امسال با خودش کانسپت‌های بسیار خوبی را به این نمایشگاه آورده است. در حالی که سال گذشته، تمرکز نمایشگاه روی خودروهایی بود که به درد سفر می‌خورند، تمرکر امسال کیا و نمایشگاه SEMA روی خودروهای هوشمند و خودران و ظرفیت استفاده از آن‌ها در ورزش و فعالیت‌های روزانه افراد است. کیا امسال خودرویی را در SEMA به نمایش گذاشته است تمام نیازهای ورزشی را در خودش جای داده و تا حد ممکن هم لوکس است.

خودروهایی که به نمایشگاه SEMA آورده می‌شوند، معمولا از کانسپت خارج نمی‌شوند و آن‌ها را در خیابان نمی‌بینید.

خودروی Sorento Ski Gondola شرکت کیا، بدون شک یکی از بهترین خودروهای نمایشگاه SEMA است. این خودرو قرار است اسکی‌ران‌ها را به بالای کوه ببرد و روی یخ، برف و هر چیز دیگری حرکت کند. با این حال، بخش جالب این خودرو، توانایی انجام این کارها به صورت خودکار است. خودروی Sorento Ski Gondola می‌تواند با سیستم خودکار رانندگی کند.

شرکت Lux Motorworks این خودروی برفی را برای کیا طراحی کرده است. این شرکت ریل‌هایی به خودروی کیا اضافه کرده و آن‌ها را با رنگ نارنجی تزیین کرده است. روی سقف این خودرو مکانی برای قرار دادن چوب اسکی وجود دارد و درهای عقب Sorento Ski Gondola هم در حالت «خودکشی» یا همان Suicide Door ساخته شده‌اند.

می‌توانید در ادامه، تصاویر خودروی عجیب کیا را ببینید. خودروهایی که به نمایشگاه SEMA آورده می‌شوند، معمولا از کانسپت خارج نمی‌شوند و آن‌ها را در خیابان نمی‌بینید.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/1″][vc_column_text animation_delay=”200″]منبع: New Atlas[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]